均线拐头 当燃油车成为“小众”，税收杠杆该调整吗？|评论

能源乘用车单月渗透率已超60%，5月乘用车销量前十难觅燃油车踪影……燃油车正逐渐从一个时代的“绝对主角”退居为市场的“少数派”，汽车产业能源转型的浪潮，倒逼运行多年的道路交通税费体系直面变革考验。过去依托成品油消费税搭建起的“以油养路”模式，诞生于燃油车垄断市场的时代，在当下产业格局深度重塑、新能源汽车全面普及的背景下逐渐显露出适配性不足的短板。

自2009年我国取消公路养路费，将道路建设与养护成本并入成品油消费税以来，“用油多、缴费多”的逻辑，构建起了全国公路“以路养路、以油养路”的核心运转体系。长期以来，成品油消费税是普通公路养护资金最主要的来源，这套机制逻辑简单、征管便捷，在燃油车一统市场的阶段，匹配道路使用与成本付费的对应关系。

但汽车市场的颠覆性变化，彻底打破了原有平衡。截至2025年末，全国新能源汽车保有量攀升至4397万辆，在汽车总保有量中的占比突破12%，新能源汽车从早期的小众选择，逐渐转变为千家万户的主流出行工具。反观燃油车市场，增量持续大幅萎缩，2025年国内燃油车保有净增量仅43万辆，和往年动辄百万级的增量相比差距悬殊。市场结构的转变，直接作用于成品油消费税这一核心税源：燃油车保有量增长停滞、市场占比持续下滑，依托燃油消费产生的税收收入不断缩减，传统道路税源面临持续萎缩的压力。

道路基础设施属于全民共享的公共资源，建设、养护、运维都需要持续且充足的资金投入。数据显示，全国收费公路年度收支缺口达到6000亿元以上，还本付息占据了支出的绝对大头，持续挤压道路养护经费。公共交通基础设施具备普惠属性，其运维成本最终需要全体使用者共同承担，税源萎缩带来的缺口若一味依靠财政兜底，势必挤占其他民生领域资源。一边是新能源汽车保有量节节攀升，大量新能源车辆持续使用公共路网；一边是燃油车市场份额持续萎缩，支撑路网运转的传统税源不断缩水，资金缺口持续扩大。

随着燃油车逐渐成为“小众”，以及新能源汽车越来越多、越来越重，道路税改这一话题引发热议。例如，中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树认为，传统依附于燃油消费的道路税费体系，已出现结构性失衡，税制迭代升级势在必行。他建议开展新一轮改革，将“鼓励消费、惠及民生”作为第一原则；改革目的是优化税制公平、完善公共配套、稳定消费大盘，力争不增加普通家庭代步用车负担。

不少业内专家也指出，应将道路使用税、里程税视为替代传统燃油税的潜在选择。科学计税，依托北斗定位、国家车辆监管平台与原厂备案数据，构建“里程+车重+工况载重”综合计税机制，杜绝“一刀切”征管。可以考虑试点渐进落地，选取典型区域先行试点、打磨细则、积累经验，成熟后稳步全国推广。

国内部分地区已经率先迈出数智化交通收费与税费改革探索的步伐。今年4月，海南省交通运输厅发布关于《海南省“十五五”综合交通运输（公路水路）发展规划》（征求意见稿），其中提到要推进海南省自由流收费技术应用示范工程建设，作为交通数智化转型的核心任务之一。

放眼全球，能源转型之下的道路税费改革，是世界各国共同面临的课题，诸多国家早已开启探索之路。英国计划从2028年起，正式对电动汽车按照行驶里程征收道路相关税费；美国多个州已开始落地里程税试点，根据车辆行驶里程核定缴费标准；德国则采用年度流通税模式，按照车辆重量、尾气排放划分阶梯标准，让大重量、高排放车型承担更高税费。梳理这些国际经验不难发现，世界上不存在放之四海而皆准的完美税制模式，各国均是结合自身交通现状、产业结构、民众诉求进行动态调整。

汽车行业的能源转型是长期趋势，道路税费体系的调整也必然是一场循序渐进、动态优化的长期工程。最优的改革路径，从来不是追求一步到位，而是紧跟市场发展节奏不断调整完善，在持续迭代中平衡各方利益。

面对产业转型带来“成长的烦恼”，社会各界应保持理性心态，摒弃对立思维，以公平为基石、以民生为底线、以科学为支撑，循序渐进推进税制优化，方能让税收杠杆精准适配新时代的交通发展格局，让公共交通基础设施更好地服务于每一位出行者，助力我国汽车产业与交通事业稳健发展。

文：蒋尤 编辑：万莹 版式：王琨

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与去年爆雷的美国汽车贷款机构Tricolor Holdings类似均线拐头，MFS也是一家非银行金融公司，旨在填补大型银行忽略或避开的市场空白，同时向这些华尔街巨头拆借资金以开展业务。而其轰然倒塌的过程也几乎与去年破产的汽车零部件供应商First Brands相似——银行原本对有形抵押品感到放心，结果却因“重复质押”的指控动摇了这种信心。